轉載：跨越白山黑水 樹起全新標桿——沈白高鐵施工建設紀實
9月28日，沈陽至佳木斯高速鐵路沈陽至白河段的正式開通運營，東北高鐵網完成歷史性合龍，白山黑水間再添一條助力振興的高效通道。隨著鋼鐵巨龍的穿行，東北東部長期的交通阻隔被打破；“點線面”的聯動效應，喚醒了區域發展的沉睡動能。
而賦予這條鋼鐵巨龍奔騰力量的，正是4年多來在高寒林海、江河雪原奮戰不已的建設者們。沈白高鐵是國家中長期鐵路網規劃的重要組成部分，自2021年7月全線開工建設以來，數十家參建單位及萬余名工程建設者克服地質構造復雜、極寒天氣條件惡劣以及生態環境保護要求嚴格等諸多困難和嚴峻考驗，以技術創新和智能建造為引領，全力打造精品工程，在多個環節實現突破。
他們用堅韌與勇敢，推動沈白高鐵提前三個月具備開通運營條件；他們用智慧與創新，貢獻出多個鐵路建設領域的“開創性成果”；他們的實踐和成效，讓沈白高鐵智能化建造經驗被國鐵集團列為“高寒高鐵智能化建造的新標桿”。
啃下“頭號硬骨頭”
“這絕非普通的交通干線，每米軌道的鋪設，都展示了中國基建的實力答卷”，沈白高鐵首發列車上，中國鐵路設計集團沈佳高鐵沈白段項目總工程師劉偉，在介紹起建設上的難度時，幾度感慨：沈白高鐵穿越長白山支脈11條斷裂帶，跨越遼河、松花江、鴨綠江三大水系80余條河流，橋隧比高達78.4%……“線路穿越極寒凍土、火山灰地層、濕地生態區及東北最大巖溶隧道群，面臨四重世界級挑戰。”
除了復雜的地質條件，建設者還要面臨嚴峻的氣候考驗：東北冬季氣溫低至－30℃至－40℃，每年不足200天的有效施工期，更給在極寒環境下的施工帶來巨大挑戰。
“論建設難度，沈白高鐵堪稱東北高鐵中的‘頭號硬骨頭’，”回憶起施工時的艱難，中鐵十九局的項目經理姜永振至今印象深刻。
中鐵十九局承建的沈白高鐵遼寧段TJ－1標是項目先的期開工段，主要承擔位于遼寧省撫順市新賓滿族自治縣的新賓隧道施工任務。這是沈白高鐵遼寧段最長隧道，也是全線重點控制性工程。
新賓縣屬高寒地區，冬季氣溫長期低于零下20度。“那年的寒潮來得特別早，11月初就已經零下15度了。”姜永振回憶到，項目團隊在隧道口搭設了保溫門簾系統，并在施工現場關鍵位置安裝了20處溫度自動檢測儀，測量隊長楊鵬帶領團隊，每天凌晨4點就開始進行數據采集，制定施工方案。那個冬季，項目不僅沒有因嚴寒停工，反而超額完成了季度生產計劃，創造了高寒地區隧道冬季施工的新紀錄。
隧道掘進至DK129＋300段時，施工人員遭遇了斷層破碎帶，還出現了豐富的地下水系，日涌水量最高達到8086立方米。形勢嚴峻，項目部立即組織專家進行現場會診。“那段日子”，我們幾乎是24小時守在掌子面，每個人的神經都繃得緊緊的，”總工程師王哲說。項目團隊創新采用了“超前探水、分級排水、動態注漿”的綜合治理方案。在注漿封堵作業中，注漿隊長帶領班組連續奮戰36小時，通過反復調整注漿配比和壓力參數，最終成功封堵了主要涌水通道。這次成功治理不僅為后續施工積累了寶貴經驗，更形成了《膏狀漿液注漿動水封堵工法》，在全線得到推廣應用。
4年多來，這樣的難關，建設者們過了一關又一關。
過極寒天氣混凝土澆筑關，建設者們采用“冬期施工措施”，使混凝土強度達標率提升至99.8%，奠定高鐵的“鋼筋鐵骨”；
面對隧道圍巖破碎、地下水豐富的極特殊難題，全線85座隧道防寒采取“分級設防、多重保障”策略，有效破解高寒地區隧道凍害難題；
頭道松花江特大橋的建設中110米高的9號墩是中國東北地區“第一高墩”，建設中，施工單位將鉆頭工藝優化為三級接力，硬是在安山巖層中“啃”出36根直徑2.5m的深樁，其技術突破與工程難度代表了當前高鐵橋梁建設的前沿水平。
凍土林海，攻堅克難，建設者們啃下了“頭號硬骨頭”。
打造關鍵密鑰
國慶假期，沈白高鐵載著一車車的游客往返遼吉間。列車飛馳中，有乘客玩起“立硬幣”“滿杯水”的游戲。高鐵上，要想做到硬幣不倒、杯水不灑，其縱向、橫向、垂直三項穩定指標必須達到極高的水平。這對鐵軌下軌道板的平整度、精準度等一系列技術標準均有極高的要求。
作為沈白高鐵軌道板的建造基地，中鐵九局承擔了沈白高鐵全線13萬余塊軌道板預制任務。在智能建造基地，一條數字化、自動化、智能化、信息化的生產線上，全流程均為機器人作業，每10分鐘產出一塊高精度軌道板，產品平整度高差以毫米級控制。一塊長5.6米×寬2.5米的軌道板，整體高差數據控制在頭發絲般粗細。“基地搭建了基于物聯網技術的綜合管理平臺，14個智能制造工位打通了生產、管理、監管等三方的的信息孤島，整個8000余平方米的生產線，僅需20多個人即可完成生產任務。”智能建造基地黨支部書記楊振華說，企業首創研發的流水機組法智能制造生產線技術，通過中央控制系統和智能機器人制造工序，實現了智能制造與施工性能的結合，技術水平國際領先。
鐵路牽引供電工程，如同高鐵的“心臟”和“神經網絡”，直接關系著列車能否安全、高速、穩定地穿行于高寒林區。在冬季氣溫極低、自然環境極其惡劣的長白山脈進行牽引供電施工，對技術的考驗極大。極寒天氣下的低溫能導致機械性能下降，隧道內外溫差大、空氣濕度高，易造成接觸網設備結冰。而作為列車的“生命線”，接觸網架設精度如有毫厘之差，輕則引發電弧、影響取流，重則危及行車安全。
“我們的工作，就像在心臟上做手術”，中鐵電氣化局沈陽電化公司BIM工作室的王龍志這樣比喻。由于長白山原始林區地下管網錯綜復雜，傳統二維圖紙難以準確呈現。王龍志帶領平均年齡不到30歲的團隊迎難而上，創新融合“BIM＋GIS”技術，將二維數據與三維模型深度結合，最終打造出覆蓋吉林段全線接觸網和四電所亭的數字化全息沙盤，為施工裝上了高精度的“數字導航”。沈白高鐵通車時，團隊已完成510項模型構建，并開發出適用于高寒環境的“四電施工”專項模塊。國鐵集團專家組在考察時贊嘆：“這才是真正的內實外美！”
就這樣，一項項技術創新，成為一個個破解沈白高鐵建設難題的關鍵密鑰。新技術——自主打造的新一代自動化腕臂預配平臺大幅提高作業效率；新裝備——無軌化接觸網承力索小張力架設裝備優化建設流程；新工藝——道岔閃光焊接技術對高速道岔焊接施工具有劃時代意義……
4年多來，“誕生”于沈白高鐵項目上的諸多“首創”，讓中國高鐵名片更加閃亮。
溫柔對話大自然
沈白高鐵全線的橋隧比達到78%以上，這意味著近八成的線路是在橋梁與隧道中延伸。為什么要在山川之間“穿針引線”，為什么不在地面上爬山過嶺？
“為了實現工程建設與自然生態的和諧共生。”首發列車上，面對記者不解，中國鐵路設計集團沈佳高鐵沈白段環保專業負責人姜建梅如是回答。
2023年，中鐵九局的施工團隊在撫順市東洲區碾盤鄉施工時遭遇難題——線路需要通過一座跨度314米的小山。按照傳統施工方案，開山鋪路最為簡潔高效，但山上1500余株樹齡50余年的油松就要受到破壞。經過反復研究，項目團隊決定開鑿穿山隧道，保護這片國家二級公益林。做出這個決策并非易事。面對破碎的五級圍巖，建設者在巖層中“繡花”般地“短進尺、弱爆破”，確保將震動對山體和樹木的影響降到最低。如今，關口隧道地表綠意盎然，油松樹葉臨風婆娑。
沈白高鐵全線第一長橋——渾河特大橋跨越居民生活區和農田。施工中，項目團隊堅持“生態優先”，努力將對環境和居民的影響降到最低。“在跨越渾河施工時，我們用鋼圍堰將施工區域整體包圍，外側設置防污簾，實現施工與渾河水的物理隔離，水質和水生生態安全。”中鐵九局七公司沈白項目黨支部書記牛哲說。在橋兩側的居民生活區，項目團隊則在“安靜”和“干凈”上下足了功夫。一方面豎立隔音屏障，給施工現場裝上了“靜音罩”，一方面用上灑水車和霧炮車壓制了粉塵，嚴把空氣質量和土壤清潔關。
“以橋代路”“以隧代挖”……沈白高鐵沿線所經地區既有人口稠密的聚居地，也有大伙房水源地、長白山等自然保護區。線路規劃之初，就秉持了“最小干預”原則，主動繞開17處自然保護區和22處水源地，以減少植被切割。在多個自然保護區穿行，實現工程推進與生態保護的平衡。建設期間，建設者與大自然的“溫柔對話”一直被稱道。
目前，全線共設2174戶27976平方米隔聲窗、179處83579延米的聲屏障。59處棄土渣場的綜合利用，讓“建筑垃圾”變“綠色建材”。290處臨時用地推行“生態護照”制度，竣工后實施“表土回覆＋植被重建”，臨時用地復墾率達100%。從長白山到渾河濕地，每一米聲屏障、每一方再生骨料、每一處復墾的土地，都詮釋著沈白高鐵的生態擔當。
金秋滿眼，巨龍飛馳。它正迎送旅客，更在駛向美好的未來。
